Madrid, la capital española, es conocida por sus encantos, su rica historia y su vibrante vida nocturna. Sin embargo, lo que muchos no saben es que también es el hogar de uno de los sistemas de metro más avanzados del mundo. Aunque los usuarios siempre buscan mejoras, como frecuencias más cortas y menos apreturas en hora punta, el Metro de Madrid ha demostrado ser un transporte de vanguardia, y ahora va a incorporar una innovación que lo mantendrá a la cabeza: los convoyes sin conductor, funcionando de forma automatizada.
La línea 6 será la primera en debutar con este sistema, y para ello se llevarán a cabo unas obras integrales en la línea que comenzarán en 2025 y conllevarán una interrupción del servicio en esta importante arteria de la red durante meses.
La línea 6: Núcleo de la red de metro
La línea 6, que conecta casi 27 kilómetros lineales alrededor de Madrid en forma circular, es utilizada por una media de 400.000 viajeros al día. Esto equivale a decir que todos los habitantes de Palma de Mallorca o la mitad de los de Valencia la utilizan a diario. Esta cifra da una idea de la magnitud de las obras que se van a acometer y de las molestias que pueden generar a la población. Sin embargo, el Gobierno regional ha asegurado que se implementará un servicio especial alternativo para paliar estas molestias, aunque aún está por definir.
La obra supondrá una reforma integral de la línea 6 y, en paralelo, se llevarán a cabo los trabajos necesarios para su automatización, es decir, para que los trenes funcionen sin conductor. Esta innovación ya está presente en algunas de las redes de metro más modernas del mundo.
La Consejería de Transportes, por su parte, ha querido tranquilizar a los maquinistas asegurando que la automatización no implicará la pérdida de empleos, ya que se «reforzarán el resto de líneas de la red de Metro».
Renovación integral para la automatización
El proceso de licitación para esta renovación integral está a punto de abrirse, según informan desde la Consejería de Transportes. Esta actuación supondrá una inversión de 129 millones de euros y la suspensión del servicio en dos fases diferentes.
El objetivo de las obras es reducir las incidencias en la vía y los tiempos de recorrido de los trenes, incrementar la fiabilidad de las instalaciones y optimizar las labores y los costes de mantenimiento.
Los trabajos incluirán aspectos que los viajeros ven, pero también aquellos que no perciben pero que son cruciales para la seguridad y eficiencia del servicio. Se va a sustituir el balastro, que son las piedras que se colocan sobre la plataforma de la vía, y las traviesas de madera serán reemplazadas por una vía hormigonada con elementos de apoyo de última tecnología.
Además, los trabajos también incluirán la renovación del carril existente, la instalación de catenaria rígida en las cocheras de Ciudad Universitaria, la optimización del trazado y geometría de vía, y la implantación de novedosos sistemas de atenuación de ruido y vibraciones.
De este modo, la línea 6 estará preparada para la llegada de los nuevos trenes, cuya fabricación ha sido adjudicada recientemente y en los que la compañía Metro va a invertir cerca de 1.000 millones de euros en los próximos años. Esto supondrá la renovación de la flota de la línea más utilizada de la red, retirando los modelos más antiguos.
La automatización de la línea supondrá la puesta en circulación de trenes sin conductor, con una frecuencia de paso que se calcula en un tren cada dos minutos. Esto multiplica hasta por cinco la regularidad de los desplazamientos, ahorra energía al realizar una aceleración y conducción más homogénea, y permite una respuesta rápida a los picos de demanda. También reduce los tiempos de espera en andén e incrementa la capacidad de absorción de pasajeros por hora.
Para poner en marcha estos trenes sin conductor, se instalarán puertas automáticas en los andenes de las estaciones, algo habitual en las redes de Metro en las que existen este tipo de servicios automatizados. Al mismo tiempo, se cambiará también la señalización para adaptarla a la conducción automática.
La Consejería de Transportes tiene previsto un plan de contingencias y ha previsto que las obras se dividan en dos fases. En cada una de ellas, se producirán interrupciones de la línea, que afectarán alternativamente a una y la otra.
La primera fase de los trabajos está prevista llevarla a cabo desde junio a septiembre de 2025, y afectará al arco suroeste de la línea, entre Moncloa y Méndez Álvaro. En la segunda fase, que se prolongará de septiembre a diciembre, se verá afectado el tramo noreste, entre Moncloa y Legazpi.
Durante todo el periodo que duren las obras, es decir, entre junio a diciembre, la Comunidad de Madrid pondrá a disposición de los ciudadanos servicios sustitutivos de transporte gratuito que cubran los trayectos afectados. No está aún definido cómo será, porque de momento Metro quiere contar con la opinión de los propios usuarios, a través de una encuesta que realizará próximamente a pie de andén.
La línea 6 de Metro es la más utilizada de la red: cuenta con unos 90 millones de viajes registrados en los primeros seis meses de este año, y según los datos oficiales, cada jornada cuenta con una media de 400.000 viajeros diarios. El 16 por ciento del total de viajes que se realizan en todo Metro de Madrid se hacen en esta línea.
Que se convierta en la primera línea de suburbano sin conductor en Madrid la pone a la par de otras ciudades del mundo. Según la Asociación Internacional de Transporte Público (UITP), en 2018 había 64 líneas de metro totalmente automatizadas en 42 ciudades, que suponían en total algo más de 1.000 kilómetros de red. Desde entonces, el número de líneas automatizadas ha seguido aumentando, y ya hay también metros sin conductor en varias ciudades de Europa, Norteamérica, Suramérica, Asia y Oceanía.
La experiencia de otros países indica que estos trenes automatizados siguen un programa predeterminado, circulan a la velocidad asignada y para en las estaciones que se le indica, pudiendo variar la frecuencia y los tramos. Hay diferentes sistemas con esta fórmula: los tipo ATO (Automatic Train Operation), como el de la Victoria Line del metro de Londres o la Línea 1 del Metro de Sevilla, donde el tren marcha automáticamente de estación a estación, pero en cabina siempre hay presente un conductor; igual ocurre en los Docklands Light Railway de Londres: hay un agente, responsable de cerrar puertas y coordinar situaciones de emergencia. Hay algunos, como en Copenhague, con un sistema completamente automático, sin necesidad de personal a bordo del tren.