El avance del coche eléctrico como solución de movilidad sostenible está en plena evolución, pero todavía queda un largo camino por recorrer. A pesar de las normativas que prohíben la venta de modelos de combustión a partir de 2035 y de las inversiones multimillonarias de los fabricantes en electrificación, que representan entre un 20 y un 25% de sus recursos de I+D, el usuario final sigue siendo un eslabón que falta en la cadena.
El coche eléctrico es una propuesta altamente eficiente a nivel medioambiental, pero su impacto en el mercado no ha sido tan potente como los políticos y fabricantes hubieran deseado. Existe una Europa de dos velocidades en términos de electrificación, con el norte adelantándose al sur. La asociación de fabricantes de automóviles europea (ACEA) informa que sólo el 13% de las ventas de coches en el continente son modelos 100% eléctricos. En España, la cuota de mercado de los coches eléctricos no llega al 5%, mostrando un ligero retroceso respecto a la cifra de 2023 del 3,30%.
En muchos países, las subvenciones gubernamentales son las que permiten mantener un crecimiento relativo en la venta de coches eléctricos. Sin embargo, en Alemania, el fin de las ayudas a la compra ha provocado una caída del 28,9% en el mercado de los coches eléctricos. En España, la complejidad burocrática del plan MOVES para obtener la subvención, la lentitud en el despliegue de los puntos de recarga y el alto precio de los vehículos eléctricos han contribuido a que el país se quede a la zaga en la carrera de la electrificación.
Los fabricantes han estado mezclando los coches 100% eléctricos con los híbridos y enchufables, una estrategia que oculta la realidad de que el mercado 100% eléctrico está estancado. Ante este escenario, los grandes constructores europeos están replanteando sus estrategias de producto a corto y medio plazo, ampliando la vida de las gamas de modelos de combustión.
Este es el caso de Seat con sus modelos Ibiza, Arona y León, y de Jeep, que ha introducido el motor de gasolina en su modelo Avenger, que inicialmente iba a ser exclusivamente eléctrico. Todo esto ocurre en un contexto comercial complejo, especialmente en España, donde en 2023 se vendieron 949.359 unidades, prácticamente las mismas que el consorcio automovilístico chino, Chery, exportó al mundo desde su sede en Wuhu.
En este panorama de retroceso del coche eléctrico y regreso a la combustión, los fabricantes chinos que operan en Europa podrían obtener beneficios. Marcas como BYD, Chery, Geely y MG no sólo están trayendo coches eléctricos a nuestro mercado, sino que también han comenzado a exportar vehículos de combustión a Europa.
El modelo de gasolina ZS de MG se posicionó el año pasado como el más vendido en tres meses en España, y acabó como el cuarto en el ranking en 2023. BYD también ha anunciado la llegada de sus coches híbridos. Chery ha comenzado vendiendo coches de gasolina con el Omoda 5 y continuará con el Jaecoo 7, mientras también introduce la versión eléctrica del Omoda 5.
La estrategia de las marcas chinas no será muy diferente de la de las marcas europeas a corto plazo. Sin embargo, el modelo chino es más rápido, ágil y funcional que el tradicional europeo. Las marcas chinas practican lo que llaman «evolución dinámica de modelos», lo que significa que si algo no funciona, pueden cambiarlo en un corto espacio de tiempo.
El tema de las baterías está estrechamente ligado al coche eléctrico, tanto en términos de producción como de materias primas asociadas. Todo ello supone un desafío para el desarrollo tradicional del coche con tecnología de baterías. Aunque el mercado del coche eléctrico está creciendo, lo hace a un ritmo lento. Chery abre ahora una ventana en España y Europa que otras marcas chinas seguirán en breve. Tienen un colchón financiero y de recursos proporcionado por la participación mayoritaria del estado chino, algo con lo que en Europa no podemos competir. El frenazo del coche eléctrico también les abrirá una nueva ventana de oportunidad.