Una avería informática paralizó alrededor de las 8:30 horas a seis trenes en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. El sistema de seguridad detectó el fallo y detuvo automáticamente los convoyes, entre ellos los dos que terminarían colisionando 23 minutos después a la entrada de la estación de Urda (Toledo).

El fallo dejó fuera de servicio el sistema LZB

La incidencia afectó al LZB, el sistema encargado de supervisar la circulación y activar el frenado automático en determinadas situaciones de riesgo. Los trenes no podían reanudar la marcha hasta contar con las condiciones de seguridad necesarias y recibir instrucciones mediante un sistema alternativo de señalización.

Entre los convoyes detenidos se encontraban el AVE 2080 de Renfe, que había salido de Madrid-Puerta de Atocha media hora antes con 397 pasajeros, y el Iryo 6076, en el que viajaban 146 personas. El tren de Iryo circulaba por delante del AVE.

Fuentes del sector ferroviario subrayan que el LZB es un sistema de elevada fiabilidad. Su sustitución gradual por el sistema europeo ERTMS, señalan, responde a criterios de interoperabilidad y homologación, y no a problemas de seguridad. En este caso, el sistema funcionó al detener los trenes; la reanudación de la circulación quedó posteriormente bajo la responsabilidad del centro de control de Adif en Atocha.

Una autorización corregida solo para un convoy

08:36 horas: órdenes contradictorias desde Atocha

A las 8:36 horas, el centro de control de Adif autorizó a los trenes afectados a retomar la circulación con normalidad. Sin embargo, uno de los maquinistas advirtió de que no podía cumplir esa instrucción y logró que se modificara la orden para su convoy.

Desde el puesto de mando se le indicó entonces que debía avanzar en régimen de «marcha a la vista». Según fuentes ferroviarias consultadas, esta rectificación solo se trasladó a ese tren, mientras que el resto mantuvo la autorización inicial de marcha normal.

Los cantones son los tramos en que se divide la vía para controlar su ocupación y evitar la coincidencia de varios convoyes. Para permitir una circulación normal es necesario que se cumplan las condiciones de seguridad y que exista certeza de que el trayecto está libre. De acuerdo con la reconstrucción conocida, el AVE y el Iryo se encontraban dentro del mismo cantón.

La diferencia entre ambas órdenes era determinante: la marcha a la vista obliga al maquinista a adaptar la velocidad para poder detener el tren ante cualquier obstáculo visible. La autorización de marcha normal no imponía esa precaución concreta, pese a que había otro convoy detenido por delante.

Según explicó el ministro Óscar Puente, el AVE de Renfe tenía una indicación de velocidad objetivo cero, pero recibió permiso para continuar con normalidad. El ministro calificó de «inexplicable» esa decisión, especialmente porque el puesto de mando conocía la localización de ambos trenes.

25 kilómetros recorridos en 17 minutos

De las 8:36 a las 8:53 horas

Tras recibir la autorización, el AVE reanudó la marcha mientras el Iryo continuaba inmovilizado por delante. Durante los siguientes 17 minutos, el tren de Renfe recorrió aproximadamente 25 kilómetros, un trayecto suficiente para alcanzar velocidades elevadas. La velocidad exacta a la que circulaba el convoy deberá determinarla la investigación.

No consta que la autorización inicial fuera rectificada durante ese recorrido, aunque no se conocen todavía todas las comunicaciones entre el maquinista y el centro de control de Atocha. Renfe sostuvo posteriormente que su tren se limitó a cumplir las instrucciones recibidas y remitió a la investigación para esclarecer las condiciones en que se produjo la circulación.

El Iryo también recibió indicaciones para reanudar la marcha, según Puente, pero permaneció detenido por motivos que aún se desconocen. El ministro afirmó que el centro de control tenía los dos trenes perfectamente ubicados y localizados, y que existió tiempo para evitar el alcance.

El impacto a la entrada de Urda

08:53 horas: colisión por alcance

A las 8:53 horas, el AVE embistió por detrás al Iryo a la entrada de la estación de Urda. El accidente movilizó a los servicios de emergencia y dejó un balance provisional de víctimas mortales que supera ampliamente las 46 registradas en el accidente de Adamuz (Córdoba), ocurrido el pasado enero y considerado hasta ese miércoles el más grave en la historia de la alta velocidad española.

La investigación deberá determinar qué comunicaciones hubo entre el puesto de mando y los maquinistas, bajo qué condiciones se autorizó la circulación y por qué el Iryo no reanudó la marcha. También deberá aclarar por qué la orden que se corrigió para uno de los trenes permaneció vigente para el AVE accidentado. La reconstrucción de las instrucciones emitidas desde Atocha y de la información disponible en cada momento será clave para explicar cómo una avería que detuvo los trenes por seguridad acabó provocando una colisión.