Antonio Conde García llevó hasta Valladolid un Renault Frégate Transfluide de 1958 tras completar, junto a Javier Llorente, un trayecto de cerca de 1.400 kilómetros desde Ginebra. El automóvil clásico participó el 4 de octubre de 2026 en la decimotercera edición del Valladolid Motor Vintage.
Un viaje de Suiza a Valladolid en dos etapas
La historia de este Frégate comenzó en Suiza en 2016, cuando Antonio Conde García encontró un anuncio del modelo en una revista especializada en vehículos clásicos. El coche le resultaba especialmente cercano: su padre, que había trabajado en FASA en Valladolid, le había hablado en varias ocasiones de este Renault. Conde, que también desarrolló su trayectoria profesional en Renault en Valladolid, decidió adquirirlo.
Diez años más tarde, en la mañana del 4 de octubre de 2026, el Frégate de color gris llegó a la Acera de Recoletos para sumarse al Valladolid Motor Vintage. El recorrido entre Ginebra y la capital vallisoletana se completó en dos jornadas, con una parada nocturna en Toulouse.
«El coche ha rodado sin problema, a un buen ritmo», explicó su propietario, mientras numerosos asistentes se acercaban a conocer este modelo del rombo, poco habitual en España.
El nacimiento del Renault Frégate
A finales de los años cincuenta, la Regie Nationale des Usines Renault comercializaba el popular 4 CV, pero buscaba ampliar su oferta con una berlina de mayor tamaño. Desde el Primaquatre 39/40 de 1939, el primer Renault con frenos hidráulicos, las instalaciones de Billancourt no habían producido una berlina media.
En 1948 se puso en marcha el estudio de una gran berlina destinada a competir con el Citroën 15 Traction. El primer prototipo, parecido a un Peugeot 203 de mayores dimensiones, se consideró anticuado. Después se desarrolló una segunda propuesta con motor trasero, aunque esta configuración planteaba demasiados inconvenientes. El tercer prototipo adoptó finalmente motor delantero, propulsión trasera y suspensiones independientes.
Una presentación adelantada
Los buenos resultados de ese último diseño llevaron a iniciar una serie de preproducción. Sin embargo, la evolución de la guerra de Indochina y la posibilidad de que la Regie destinara su actividad a fabricar vehículos militares aceleraron el calendario. El modelo fue presentado en el Salón del Automóvil de París de octubre de 1950.
El primer Frégate construido en la nueva fábrica de Flins no fue entregado a un cliente hasta noviembre de 1951.
Diseño, motor y evolución técnica
El Renault Frégate estrenaba una carrocería de tres volúmenes, con líneas redondeadas y elegantes propias de su tiempo. Su diseño priorizaba la amplitud interior y permitía que las plazas traseras no contaran con el habitual túnel de transmisión, gracias a una disposición en «V» de este elemento.
El propulsor inicial era un motor de 1.996 cc y 58 CV, creado a partir de la idea de ampliar la mecánica que había dado buenos resultados en el 4 CV. No obstante, ofrecía un funcionamiento ruidoso, con vibraciones, y estaba asociado a un cambio de escalonamiento poco acertado, sincronización mejorable y manejo incómodo.
Parte de los inconvenientes procedían de la posición del árbol de levas. Para eliminar el piñón intermedio de la distribución utilizado en el 4 CV, que ganaba holgura con rapidez e incluso podía perder dientes, los diseñadores bajaron el árbol de levas y alargaron los empujadores de las válvulas. La solución hacía más ruidosa la distribución y ralentizaba la subida de revoluciones del cuatro cilindros. Aun así, el motor resultaba muy austero para la época, con un consumo situado entre 11 y 13 litros cada 100 kilómetros.
Con propulsión trasera y un tren posterior de ruedas independientes, el Frégate destacaba por su comportamiento sobre el asfalto y por permitir velocidades de paso por curva elevadas para aquellos años. Pese a que el motor no sobresalía por sus prestaciones, el automóvil podía mantener medias altas en carretera.
La renovación de 1956 y la llegada de Transfluide
El Frégate recibió una profunda actualización en 1956. Además de una nueva parrilla de aspecto más moderno, incorporó el motor Étendard de 2.141 cc, que elevó la potencia hasta los 77 CV.
La oferta se amplió con el Grand Pavois, una variante más lujosa identificable por su pintura bicolor. Por su parte, la versión de acceso, denominada Affaire, pasó a llamarse «2 Litre» y mantuvo el motor anterior. Sin embargo, la negativa de Pierre Dreyfus a afrontar una inversión para un desarrollo costoso condicionó el futuro del modelo.
También desde 1956 se ofreció la suspensión Aerostable, diseñada por el ingeniero Gregoire. Combinaba resortes y cojines de aire para elevar el confort, aunque a costa del comportamiento dinámico. En 1957 llegó una caja de cambios completamente sincronizada que corrigió uno de los principales defectos de la gran berlina.
En 1958 comenzó a fabricarse bajo pedido el Renault Frégate Transfluide que posee Antonio Conde. Esta versión montaba una transmisión semiautomática de tres velocidades, sin embrague y con convertidor de par. Aunque fue valorada por su suavidad, también recibió críticas por su complejidad. El motor Étendard elevó además su rendimiento a 80 CV mediante un aumento de la relación de compresión, la revisión de los árboles de levas y la instalación de válvulas de admisión de mayor tamaño.
En 1959 apareció el familiar Manoir, equipado con la misma transmisión y nivel de dotación. La competencia, especialmente los revolucionarios Citroën DS e ID conocidos como «Tiburón», fue endureciéndose y las ventas del Frégate descendieron progresivamente. Renault puso fin a su producción en abril de 1960, después de entregar más de 180.000 unidades, incluidas carrocerías especiales como los coupés Chapron y los descapotables Letourneur y Marchand.
Valladolid Motor Vintage 2026
El Renault Frégate Transfluide compartió protagonismo con cerca de 500 vehículos clásicos y antiguos en la decimotercera edición del Valladolid Motor Vintage, organizada por El Norte de Castilla.
La muestra reunió desde motos centenarias DKW y BMW y un automóvil Buick, hasta un Ferrari Daytona de los años setenta y un Honda NSX de los noventa. También participaron una amplia colección de Mercedes y Porsche —con varios 911, 928 y 944—, roadsters británicos de los años cincuenta y sesenta, Land Rover de los años sesenta, clásicos populares de Renault y Seat, youngtimers japoneses y Vespinos de los años setenta pertenecientes a un club recién creado junto al Pisuerga.
Tras la cita, Antonio Conde emprendió el regreso a Suiza acompañado por su hermano Vicente. Otros 1.400 kilómetros quedaban por delante. Su intención es volver en 2027 con el Frégate y, posiblemente, acompañado por un Renault 8 con el que ya participó en 2025.